Inditex dokłada wszelkich starań, aby zaprezentować się jako pionier w dziedzinie ochrony klimatu. Pod hasłem „Join Life” firma uczestniczy w szerokiej gamie przedsięwzięć na rzecz zrównoważonego rozwoju, np. Zara jest członkiem inicjatywy promującej czysty transport morski. Inditex lubi też informować o wzroście wydajności swojego transportu. Woli jednak milczeć na temat szkód wyrządzanych klimatowi przez latające ubrania.

 

Inditex, uważany za prekursora w branży szybkiej mody, chwali się dostarczaniem nowych ubrań do swoich 5 815 sklepów na całym świecie (stan na koniec stycznia 2023 r.) dwa razy w tygodniu. Marki takie jak Zara czy Pull&Bear mogą zaprojektować, wyprodukować i dostarczyć nowy produkt w ciągu trzech do czterech tygodni, podczas gdy wielu konkurentów pracuje nad tym miesiącami. Krótki czas produkcji i dostawy pozwala znacząco skrócić cykle mody, generując wśród konsumentek i konsumentów poczucie, że stale potrzebują czegoś nowego.

 

Stanowi to podstawę strategii sprzedaży wspomnianych marek, którą były menedżer Inditexu zdefiniował wiele lat temu w następujący sposób: Chcemy, aby nasi klienci zdawali sobie sprawę, że muszą kupić coś, co im się podoba, natychmiast, ponieważ może to nie być dostępne w przyszłym tygodniu. Zapasy w sklepie muszą być stale ograniczone, aby zawsze wydawało się, że jest odpowiednia okazja do zakupu. Inditexowi udaje się podobno sprzedawać 85% wszystkich produktów po pełnej cenie, co jest wysokim wskaźnikiem w świecie taniej mody. Jednak ten bardzo dochodowy model biznesowy opiera się również na niskich płacach dla osób szyjących ubrania. Jak w 2019 r. obliczyła organizacja Public Eye, Zara prawdopodobnie osiąga większy zysk z bluzy z kapturem niż wynoszą łączne zarobki wszystkich pracowników i pracownic zaangażowanych w proces jej produkcji.

 

Trend w kierunku szybkiej mody ma swoje konsekwencje. Według badania opublikowanego przez brytyjską Ellen MacArthur Foundation globalna produkcja tekstyliów podwoiła się w latach 2000-2015 i oczekuje się, że do 2030 r. wzrośnie ponownie ponad dwukrotnie. Właśnie dlatego Komisja Europejska celuje w szczególności w takie marki jak Zara, wzywając do wprowadzenia zakazu niszczenia niesprzedanych tekstyliów i informowania o śladzie ekologicznym odzieży. I słusznie. W 2022 r. Zara ustanowiła nowy rekord produkcji wynoszący 621 244 ton tekstyliów. Pomimo utraty dużego biznesu w Rosji jej sprzedaż wzrosła o 10% w porównaniu z poprzednim rekordowym rokiem 2021. Komisja Europejska chce teraz, aby szybka moda „wyszła z mody”. Innymi słowy, czas skończyć z jednorazowymi ubraniami.

 

 

Naukowe szacunki dotyczące udziału branży modowej w globalnej emisji CO₂ są zróżnicowane. Istnieje jednak zgoda co do pilnej potrzeby podjęcia działań ograniczających emisję tej branży. Według badania przeprowadzonego przez szwajcarską firmę konsultingową Quantis, transport odpowiada średnio tylko za około 3% emisji gazów cieplarnianych branży modowej. Zdecydowana większość przypada na produkcję surowców i ich przetwarzanie. Jednak wskaźnik ten dramatycznie wzrasta w przypadku “latającej mody”.

 

Firma konsultingowa Systain z siedzibą w Hamburgu obliczyła wraz z Otto Group ślad węglowy związany z produkcją koszuli z długim rękawem. Przebyła ona długą drogę – od bawełny uprawianej w Stanach Zjednoczonych, poprzez produkcję przędzy, farbowanie i szycie w Bangladeszu, a następnie jako gotowy produkt transportowany statkiem trafiła do Europy. Łącznie może to być ponad 35 000 kilometrów, czyli niemal podróż dookoła świata. Pomimo tej odległości, transport odpowiada za zaledwie 3 % emisji CO₂. Jednak, gdy gotowa odzież przybywa do Europy samolotem udział transportu wzrasta do 28%. Nic więc dziwnego, że udział emisji przypisywanych Grupie Zara jest znacznie wyższy niż 3% wskaźnik oszacowany dla branży modowej. W 2021 r. wskaźnik ten wyniósł 10,6%, zgodnie z raportem rocznym, podczas gdy w 2022 r., nawet po zaprzestaniu działalności w Rosji, nadal przekraczał 8 %.

 

Według statystyk handlowych w 2022 r. sama UE zaimportowała 387 009 ton odzieży, tekstyliów i obuwia oraz wyeksportowała 346 778 ton drogą lotniczą. Od 2019 r. tendencja jest nieco spadkowa, co prawdopodobnie częściowo wynika z pandemii i trwającej wojny w Ukrainie. Niemniej jednak fracht lotniczy jest kontynuowany na ogromną skalę. Tylko w 2022 r. unijny import i eksport lotniczy wyniósł od 7000 do 7500 dużych samolotów towarowych, co oznacza około 20 lotów towarowych dziennie przewożących wyłącznie odzież. Uderzające jest to, że udział podróży lotniczych związanych z eksportem (17,5 %) jest znacznie wyższy niż w przypadku importu (3,4 %).

 

W rezultacie moda unosząca się w powietrzu coraz bardziej przyczynia się do kryzysu klimatycznego. Jest to zupełnie niepotrzebne. Producenci tacy jak firma macierzysta Zary, Inditex, mogliby znacznie zmniejszyć udział transportu lotniczego bez większych problemów.

 

Które marki najczęściej transportują swoje produkty samolotami? Zidentyfikowaliśmy kilka firm, takich jak Calzedonia, Lululemon, Next, Uniqlo i Urban Outfitters, ale żadna z nich nie wykazała wolumenu frachtu lotniczego zbliżonego do Inditexu.

 

 

Niezależnie od tego, gdzie są wytwarzane, praktycznie wszystkie produkty Zara & Co. trafiają do dużych centrów dystrybucyjnych, które grupa prowadzi wokół lotniska w Saragossie. Tam odzież jest prasowana, sprawdzana i pakowana, a następnie wysyłana do sklepów na całym świecie.

 

Według raportu rocznego za 2022 r., około połowa produkcji miała miejsce w Afryce Północnej, Turcji i na Półwyspie Iberyjskim, a pozostała część w bardziej odległych krajach (Argentyna, Bangladesz, Brazylia, Chiny, Indie, Kambodża, Pakistan i Wietnam). Wiele ubrań sprzedawanych w krajach, do których Inditex dostarcza drogą lotniczą widziało wnętrze luku bagażowego samolotu dwa razy.

 

Dumą tego modelu biznesowego jest główne centrum logistyczne "Plaza" w pobliżu lotniska w Saragossie, które działa na cztery zmiany przez 360 dni w roku. "Każda sztuka odzieży damskiej, którą Inditex sprzedaje w dowolnym miejscu na świecie, przechodzi przez Plazę" - czytamy w filmie opublikowanym przez lokalną stację telewizyjną Aragón TV. Film pokazuje samolot towarowy Emirates Skycargo załadowany 37 ogromnymi paletami z towarami Inditexu zmierzającymi do Dubaju. Inditex ma tam swój hub, w którym części ładunku są przygotowywane do dalszych lotów do Australii i Azji. Pracownik Inditexu odpowiedzialny za fracht lotniczy mówi, że w Saragossie każdego tygodnia obsługiwane są około 32 loty towarowe dla Inditexu, z około 100 tonami ubrań na pokładzie. To ponad 1600 lotów rocznie.

 

W rezultacie w 2019 roku Saragossa awansowała na drugie miejsce wśród hiszpańskich lotnisk cargo. Według regionalnej agencji rozwoju gospodarczego, Inditex odpowiadał za 90% całkowitego wolumenu wynoszącego 183 000 ton. W 2022 r. wolumen spadł o 34% po osiągnięciu rekordowego poziomu 194 000 ton w 2021 r. Był to efekt wojny w Ukrainie, ale prawdopodobnie również tego, że Inditex zamknął 502 sklepy stacjonarne i sklep internetowy w Rosji, swoim największym rynku po Hiszpanii. Wcześniej Inditex co tydzień wysyłał do Moskwy dwa ładunki cargo.

 

 

Nie wszystko jest transportowane samolotem. Wszystko, co może dotrzeć do sklepów drogą lądową z Saragossy w ciągu 36 godzin, jest częściej transportowane dużymi ciężarówkami. Oznacza to, że sklepy stacjonarne i internetowe w Europie Zachodniej i Środkowej są częściej zaopatrywane drogą lądową.

 

Jednak nawet w UE odzież jest transportowana samolotem. W 2022 r. co na mniej 42 658 ton zostało dostarczonych w ten sposób (ponieważ towary nie są odprawiane przez organy celne w UE, statystyki te są niekompletne). Zdecydowanie największa część tej odzieży startowała z Hiszpanii - dokładnie 64%, czyli 27 392 ton. Głównym nadawcą w tym przypadku był prawdopodobnie Inditex. Głównymi miejscami docelowymi były Grecja z 8 034 tonami i Polska z 5 132 tonami. Grupa Zara nie tylko posiada liczne sklepy w obu krajach, ale ze względu na odległość ubrania nie mogą tam dotrzeć drogą lądową w ciągu 36 godzin, jak to zakłada Inditex. W oparciu o dane operatora lotniska Aena, rynki te prawdopodobnie nie będą obsługiwane przez samoloty towarowe z Saragossy, ale dzięki lotom pasażerskim z Madrytu i Barcelony, gdzie Inditex jest również głównym klientem cargo. Na lotnisku w Barcelonie branża modowa od lat odpowiada za największe wolumeny ładunków.

 

Inditex rozpoczął niedawno korzystanie z pociągów towarowych kursujących z Sète na południu Francji do Poznania w Polsce, aby dostarczać towary do magazynu wykorzystywanego do przyjmowania zamówień online w Europie Środkowej. W drodze powrotnej IKEA wykorzystuje ten sam skład pociągów do transportu mebli wyprodukowanych w Polsce do Hiszpanii. Pozwala to zaoszczędzić łącznie 12 000 ton emisji CO₂ rocznie, co jest dobrym początkiem, ale tylko kroplą w morzu.

 

 

 

Prawdziwy absurd mody lotniczej Inditexu jest widoczny, gdy przyjrzymy się cenom, które wynikają również z danych celnych. Główny dostawca w Bangladeszu, zatrudniający około 6000 pracowników, uszył przez 8 miesięcy prawie 10 milionów sztuk damskich koszulek. Inditex zapłacił mu jedynie około 2,10 USD za koszulkę.

 

Jedna czwarta z nich dotarła do Hiszpanii drogą lotniczą. Jeśli duże ilości odzieży są wysyłane drogą morską, koszty transportu jednej sztuki wynoszą zazwyczaj tylko kilka centów. W przeciwieństwie do frachtu lotniczego, który jest drogi. Ze względu na pandemię ceny w ostatnich latach ulegały silnym wahaniom, ale minimalny koszt wynosił ok. 1,8 USD za kilogram. Był to jednak tylko koszt transportu z Bangladeszu do Hiszpanii. Koszty frachtu rosły w przypadku towarów, które poleciały dalej, np. do sklepu w USA czy w Polsce.

 

Typowa płaca szwaczki w Bangladeszu wynosi obecnie równowartość 85 USD miesięcznie! W chwili pisania tego tekstu pracownicy w Gazipur i w Dhace domagają się podwojenia tej kwoty. Pracodawcy utrudniają to jednak, powołując się na niskie ceny zakupu płacone przez międzynarodowe marki. Gdyby Zara i spółka zaoszczędziły na zupełnie niepotrzebnych kosztach transportu lotniczego, a tym samym zapłaciły producentom więcej, w ich kasie byłoby znacznie więcej pieniędzy na lepsze płace.

 

 

Szybka moda wymaga od dostawców dużej elastyczności: presja cenowa rośnie, większe zamówienia są dzielone na wiele mniejszych, a oczekiwany termin dostawy skraca się do kilku tygodni. Zwiększa to presję czasu w fabrykach, co odczuwają pracownice. Większe zamówienia z dłuższymi terminami realizacji są zazwyczaj korzystniejsze dla fabryk i pracownic, ponieważ zapewniają bezpieczeństwo planowania i pozwalają na równomierne rozłożenie godzin pracy. Im krótsze terminy, tym więcej nadgodzin i więcej zamówień częściowych dla podwykonawców.

 

W przypadku produktów szybko zbywalnych istnieje większe prawdopodobieństwo, że duże zamówienia zostaną podzielone na pod-zamówienia. Następnie firmy najpierw sprawdzają, jak popularne są produkty wśród klientów. Te, które radzą sobie dobrze, są szybko zamawiane ponownie, a jeśli istnieje pilne zapotrzebowanie, są dostarczane samolotem. Jeśli produkt nie radzi sobie dobrze, nie są składane kolejne zamówienia.

Ten model produkcji jest szczególnie widoczny w ultraszybkich firmach modowych, takich jak Shein, gdzie zamówienia na 100-150 sztuk odzieży są powszechne, a od fabryk oczekuje się, że będą w stanie uzupełnić zapasy w ciągu kilku dni. Skutkuje to 75-godzinnymi tygodniami pracy szwaczek i szwaczy.

 

Warunki dostawy określone przez nabywców często przewidują wysokie kary umowne, które są nakładane, gdy tylko uzgodniony termin dostawy zostanie przekroczony (patrz przykład poniżej). Aby uniknąć utraty jeszcze większej ilości pieniędzy, dostawcy pod presją przechodzą na fracht lotniczy na własny koszt. Poniżej fragment umowy produkcyjnej opublikowanej anonimowo w 2019 r. w raporcie Human Rights Watch „Paying for a Bus Ticket and Expecting to Fly”.

 

 

 

Internetowy sprzedawca detaliczny Shein wysyła ogromne ilości artykułów modowych bezpośrednio z Chin drogą lotniczą do prywatnych gospodarstw domowych na całym świecie. Niestety, w przypadku przesyłek drobnych towarów nie dysponujemy wiarygodnymi statystykami.

 

W listopadzie 2021 r. opublikowaliśmy artykuł na temat Shein dotyczący warunków pracy w produkcji.  Badania Public Eye wykazały wówczas, że Shein wysyłał tony paczek z Chin samolotami. W maju tego roku stacja telewizyjna RTS w Szwajcarii, korzystając ze śledzenia GPS, odkryła, że zwroty, które docierają do Chin statkiem, są również wysyłane do nowych klientów samolotem.

 

Według szwajcarskich statystyk handlowych, prawie jedna trzecia niemal 8 ton artykułów modowych, które docierają do Szwajcarii samolotem, pochodzi z Chin. Cztery samoloty towarowe obsługiwane przez China Southern Airlines kursują tam i z powrotem na głównych trasach Shein między Kantonem a Los Angeles oraz Kantonem a Amsterdamem lub Londynem. W lipcu 2022 r. ta największa w Azji linia lotnicza świętowała nowe strategiczne partnerstwo z Shein, mające na celu zwiększenie przepustowości lotów.

 

Mimo to, z badań wynika, że Shein jest w stanie znajdować lepsze alternatywy dla transportu towarów. Aby wyposażyć swoje nowe centrum logistyczne w Polsce, firma dostarcza również niektóre produkty pociągiem z Chin. Jednak obsesja na punkcie szybkości sprawia, że Shein nadal trzyma się bezpośredniej wysyłki samolotami.

 

 

Wydaje się, że Inditex chce ukryć problem szkodliwego dla klimatu transportu lotniczego. W swoim raporcie rocznym za 2022 r. firma jedynie niejasno wspomina o "przeglądzie ruchu i tras transportowych" oraz wysiłkach na rzecz "poszukiwania alternatywnych rozwiązań transportowych" w odniesieniu do emisji. Prezentacja szefa ds. zrównoważonego rozwoju Grupy Zara w lutym 2023 r. na szczycie branżowym w Barcelonie miała ten sam wydźwięk, a mianowicie, że transport lotniczy nie stanowi problemu. Środki przyjęte w celu zmniejszenia śladu ekologicznego koncentrują się na innych obszarach łańcucha wartości, takich jak zmniejszenie zużycia wody.

 

W odpowiedzi na obszerną listę pytań, którą Public Eye przesłała Inditexowi, firma udzieliła lakonicznych odpowiedzi, bez konkretnego odniesienia się do pytań. Przede wszystkim Inditex wciąż powtarza swój dobrze znany slogan - „Zero netto do 2040 r.". W sektorze transportu nacisk kładziony jest na krótsze trasy, osiągnięcie maksymalnej wydajności załadunku i uruchomienie nowej floty o niższej emisji. Inditex nie skomentował wielkości i kosztów frachtu lotniczego ani cen płaconych dostawcom w Bangladeszu.

 

Niezależnie od tego, czy mówimy o Zarze, Shein czy innych sprzedawcach detalicznych, transportowanie ubrań samolotami przez pół świata stanowi całkowicie niepotrzebne obciążenie dla naszego środowiska w obliczu kryzysu klimatycznego. Po prostu trzeba położyć kres latającej modzie.

 

Autorzy: David Hachfeld i Romeo Regenass

Redakcja: Joanna Szabuńko